Längd: 2072 m
Bredd: 10 m
Banrekord: 47.41 s (Niclas Jönsson,
F3 1990)
Förarkommentar av Kristoffer Rydquist:
Kinnekulle Ring är en mycket rolig bana att åka på. Man behöver inte kämpa med bilen utan det är snarare en fråga om att ha tungan rätt i mun. Ibland har man också hjärtat i halsgropen, för räckena står nära banan och det finns några blinda partier där det går rejält fort.
Jag har kört några olika bilar på Kinnekulle. Det började med licenstagning i en ultrasur Volvo 244 med B23A motor. Därefter faderns Jeguar Lotus Seven replika. Nästa övning blev långloppsracing med en inte alls särskilt sur Volvo 240 samt flera banträffar med min Mazda Miata –91. Sammanlagt har jag kört ca 400 varv på banan. För den grundkunskap jag har fått om banan vill jag i första hand tacka min SVKG-instruktör Elmon Larsson. Intressanta diskussioner och synpunkter har jag fått från Peter Calås som är instruktör i SVKG/Porsche Club Sweden och Kenneth Ekström som kör Kamasa Cup.
Man kan angripa Kinnekulle på lite olika sätt beroende på vad för typ av bil man kör, jag håller mig helt till bakhjulsdriven bil med frontmotor, Lotus Seven eller Miata. En 911 kräver en annan körstil som bäst fås via deltagande i PCS banövningar.
START-1:
Från start och mål-rakan
kommer direkt banans största utmaning, vänsterkurvan under bron.
Utgången är blind vilket försvårar ett bra helhetsgrepp
om kurvan. Man bör tidigt, redan vid depåns slut ha placerat
bilen till höger på banan för att göra den svagt svängande
start & målrakan så kort som möjligt. Tänk bara
på att inte korsa linjerna vid depåutfarten! Den sista biten
av rakan är ojämn vilket ger problem med sikten i Sevenbilen,
man får oskärpa i ögonen! Om funktionärerna är
slappa bör man placera högerhjulen utanför den vita banmarkeringen,
den extra asfalten för rallycrossbanan ger nämligen flera extra
decimeter bredd i ingången.
1-2:
Metoden jag föredrar i denna
kurva är att bromsa fullt i en rät linje, kliva av bromsen precis
där kantmarkeringen börjar, sväng in och trampa fullt på
gasen för att få lite ”power understeer” . Rakan efter kurvan
är lång och ju tidigare man går på gasen desto fortare
går det på rakan. Ett tidigt apex är att föredra
eftersom den finns en svag sättning under bron där man får
lite extra tryck på hjulen. Den sista biten faller sedan av och bilen
driver ut en aning åt höger. Genom att ha fullt är det
relativt lätt att klara kurvan eftersom man alltid kan vrida på
lite mer styrning om man gått in för hårt och skrubba
bort lite fart. Att släppa gasen är däremot inte att rekommendera!
Träna att ha stumt genom att köra långsammare på
rakan och ”lär in” i ryggmärgen att gasfoten skall vara i botten.
Fyrans växel är i hela vägen.
Det snackas ofta strunt om hur otroligt
fort man kör under bron, men sanningen är att det intressanta
alltid är hur fort man kommer ut UR kurvan, åtminstone när
det som i detta fallet kommer en rätt lång raka.
3-4-5
Nästa kurva är Kvarnkurvan.
Man tillbringar lång tid i kurvan och den följs av en raka vilket
gör det viktigt både att få en bra utgång och att
göra bra fart i kurvan. Dessutom går den i uppförsbacke
vilket kräver att man måste få med sig fart i ingången!
I princip liknar det en s.k. ”double apex” sväng men p.g.a. ojämnheterna
lämnar jag en bilbredd till höger i ingångs-apex. Placera
bilen maximalt till vänster på rakan. Breddökningarna som
används vid förarutbildningar är bra referenspunkter för
bromsningen. Bromsa hårt och växla ner treans växel. Ingången
(4) är väldigt ojämn vilket gör bilen motvillig att
styra in. Här använder jag med framgång s.k. "trail braking",
dvs att hålla kvar bromsen i ingången till kurvan för
att balansera bilen. En flack ingång genom det guppiga området
och sedan driver man ut till vänsterkanten (5), sedan full gas ut
ur kurvan till ett mycket sent apex (6). Diffbroms har man nytta av här.
6-7
Utgången är härlig
när bilen skjuter fart och g-krafterna sliter i kroppen… Nånstans
här växlar jag upp till fyran vilket är lite vanskligt.
Jag brukar justera spåret en smula för att inte gassläppet
vid växlingen skall göra bilen instabil. Alldeles i utgången
när uppförsbacken byts till en nedförsbacke finns en tvärgående
kant i banan. (7) Den syns dåligt men lita på att den känns
när 40 kg komplett Fordbakaxel lämnar kontakten med banan ett
ögonblick! Lösning ett är att momentant köra precis
rakt över kanten, lösning två är att inte åka
ända ut till vänster i utgången. I mitten av banan är
kanten nämligen lägre. Lösning tre är att skaffa en
bil med en riktig bakhjulsupphängning. Miatan med sina dubbla triangellänkar
påverkas inte alls av detta! Ett bra symptom på ett för
tidigt apex är att man inte kan tillämpa lösning ett eller
två.
8-9-10
Nu får man skynda sig att
få över bilen till höger sida innan man går in i
Knicken som leder tillbaka under bron.
Ytterligare en blind vänsterkurva
som dock är relativt enkel då problemen inte kommer förrän
i utgången. Bromsa, växla ned till trean, sedan till apex i
slutet på banmarkeringen, låt sedan bilen driva ut hela vägen
till högerkanten och gå sedan spikrakt över krönet
efter kurvans utgång (10). Om man kan bör man försöka
få med sig bilen till mitten av banan innan man går över
krönet. Oftast går detta dåligt om bilen är någorlunda
snabb…
11-12-13
Bromsa återigen i en rät
linje fram till vänsterkanten (11). Både Miata och Seven klarar
utan vidare att stanna när bromsningen påbörjas efter krönet
medan långlopps-240:an krävde att bromsningen påbörjades
redan innan krönet vilket ställer mer krav på körningen.
Styr in ganska tidigt mot apex (12) då nedförsbacken tar slut
mitt i kurvan och ger lite extra tryck på hjulen. Prickar man apex
driver man snyggt ut till vänsterkanten (13) precis där banmarkeringen
tar slut. Det är f.ö. ett rätt saftigt hål där
den tar slut så undvik att köra PÅ markeringen!
14
Nu till banans verkliga utmaning,
TV-böjen. Denna kurva är tekniskt mycket besvärlig och när
jag tog min licens här sade min instruktör att det finns lika
många sätt att ta kurvan som det finns förare och det tycks
stämma väl. Själv tycker jag kurvan är mycket svår
och har ägnat en del tid åt att försöka lista ut hur
man bör köra. Det verkar finnas ett antal ”huvudspår” som
fungerar. Jag skall poängtera att inget av dem är mina! Prova
alla och välj det ni gillar bäst, dvs det som låter er
köra närmast gränsen!
TV variant 1-mediumsvår: Detta
är vad jag lärde mig på kursen och den metod jag gillar
bäst. Håll max höger (A) och gör en lång ingång
(A2), detta kräver lite nerver eftersom det går fort och räcket
på högersidan är nära. Sikta på att passera
över krönet i en helt rak linje på vänster sida av
banan (B). Jag brukar passa på att växla ner samtidigt eftersom
man ändå inte kan bromsa med Sevenbilen över krönet,
bakhjulen når nämligen reboundstoppet när man närmast
flyger över här. Då krävs förstås en nedväxlingsteknik
med mellangas (häl och tå) annars tappar man bakvagnen när
man landar. Man får en kanoningång till högerkurvan (C)
och riskerar inte att tappa bilen när man växlar från vänster-
till högersväng eftersom man kör rakt en kort stund.
TV variant 2 - lätt: Man håller
vänster, bromsar vid (A), svänger runt bilen vid (B) och ger
sedan fullt över krönet (C). Varianter på detta är
att lägga broms- och tangeringspunkter senare i kurvan (B2), se streckad
linje. Med Miatan och Sevenbilen känns det väldigt säkert.
Ingångsfarten är högre eftersom man håller rakt i
början men man måste ner till en lägre hastighet. Bra vid
omkörningar, ger också bra ingång i högern. . Denna
metod verkar populär i Porscheklubben och fungerar uppenbarligen bra
för en del transaxelbilar som Alfa Romeo och Porsche 944. Min
personliga teori är att den fungerar bäst med bilar som har relativt
sett bättre broms/accelerations prestanda än väghållning/handling,
förmodligen blir denna variant inte lätt med en 911.
TV-variant 3 - avancerad: Här
går man över krönet (A) med fullt utvecklad sidoacceleration
vilket kräver mod och framförallt mycket förarskicklighet
då man först passerar krönet under sväng och sedan
skall hinna med att bromsa och slänga över bilen till högersväng
(B). Dessutom offrar man totalt ingången i högerkurvan (C) efteråt
men det går extremt fort i vänstern. Den mest utpräglade
användaren av detta spår som jag sett var Peter Olsson som med
en Opel Kadett totalt dominerade sitt Kamasa Cup-heat. Att köra om
en person som använder detta spår torde också vara hopplöst!
Far och son Berger kör samma princip med sina Ford Escorter (streckad
linje) men de driver inte ut till höger utan kompromissar något
genom att stanna i mitten på banan och offrar därmed inte högerkurvan
lika skoningslöst. Se och förundras! Jag har testat detta spår
och upplever ”Bergervarianten” som snabbast men man har inte stora marginaler
om man träffar bilens giregenfrekvens och därför lär
vi inte ut denna variant på förarkurserna. Den förare som
tränar tillräckligt mycket på variant 1 kommer dock automatiskt
hit då han/hon höjer ingångshastigheten.
15
När man lyckligt och väl
klarat TV-utmaningen är det dags för nästa kurva, en enkel
höger som tas på treans växel. Bromsa, styr in till en
sen apex, sedan full gas nedför rakan. Har man problem här bör
man leta efter orsaken i TV-kurvan. Räcket på vänstersidan
är väldigt nära banan så misstag straffar sig. Rakan
är faktiskt ganska lång så en bra utgångshastighet
är viktig.
16-17-18
Full broms, sväng in (16) och
gena över kantmarkeringen med en riktigt sen apex (17). Depåböjen
är oerhört viktig eftersom den leder ut på start- och målrakan,
och varje uns av hastighet du kan få med dig räknas hela vägen
fram till bron. Gå in sent i kurvan och ha tålamod, gå
på gasen tidigt och försök tangera vänsterkanten först
där kantmarkeringarna tar slut (18). En diffbroms gör riktiga
underverk i denna kurva. En överdrivet aggressiv ingång betalar
sig
med dålig utgångshastighet. Undantag gäller på ett
kvalvarv eller sista varvet-manöver då sprinten till målsnöret
kan vara viktigare än bra sluthastighet innan bron …
MÅL
Kör järnet, det är
det lättaste av allt! Gasen i botten och skyffla i växlar medan
du frustreras över att den Caterham med Zetecmotor du jagat runt hela
banan drar ifrån med cirka 20 meter nu när motoreffekten börjar
ha betydelse. Sedan är du avflaggad…
/Kristoffer Rydquist